Construyendo la ciudad Nueva York
El sistema de transporte público de la ciudad de Nueva York es una red sucia, frustrante, impredecible y gloriosa que opera bajo la bendición mixta de la Autoridad Metropolitana de Transporte. Pero no siempre fue así. Hace exactamente 100 años, la primera línea operativa del metro de Brooklyn se abrió a los usuarios. El Brooklyn Rapid Transit fue solo una de las muchas líneas independientes de compañías privadas que buscan participar en el juego de movimiento de personas. El BRT fue particularmente agresivo, arrebatando una tonelada de viejas líneas de superficie y adquiriendo casi todos los ferrocarriles y tranvías del distrito, pero la historia de su ascenso a la prominencia estaba destinada a transformarse en una historia de advertencia.
El BRT era en realidad bastante eficiente en su apogeo por encima del suelo, capaz de barajar a los neoyorquinos en todo Brooklyn y desde y hacia Queens y Manhattan. Todos los trenes, que llegan tan lejos como Coney Island, fueron impulsados por vapor y operados por cable, pero el BRT convirtió todos los trenes a energía eléctrica en 1900 (la única excepción fue el servicio en el Puente de Brooklyn). Los problemas comenzaron cuando los bienes raíces se hicieron más valiosos. Cuando los municipios se consolidaron en 1898, los funcionarios de la ciudad comenzaron a presionar a las empresas de tránsito para que realizaran un movimiento subterráneo grande y caro.
En junio de 1915, el BRT abrió una línea que se extiende por debajo de la Cuarta Avenida y sobre el Puente de Manhattan hasta Canal Street. Las viejas líneas elevadas sobre la Tercera Avenida y la Quinta Avenida finalmente podrían ser derribadas. La gente se regocijaba. La modernidad era verdaderamente un bien público.
Pero el éxito de BRT fue de corta duración. El contrato de la compañía con la ciudad requería que las tarifas se mantuvieran en cinco centavos incluso después de que el país se metiera en la Primera Guerra Mundial, inflando el valor del dólar. La feria estable perdió valor real y la empresa sufrió una pérdida de dinero.
Peor aún, en 1917, uno de los trenes de BRT se estrelló debajo de la intersección de Flatbush Avenue, Ocean Avenue y Malbone Street. El accidente mató a 93 personas, lo que lo convierte en el tercer peor accidente de tren en la historia de los EE. UU., Un accidente tan notorio que los funcionarios de la ciudad decidieron cambiar el nombre de Malbone Street Empire Boulevard. No hace falta decir que, después de eso, los pasajeros no se cayeron uno sobre el otro tratando de conseguir un asiento en ninguno de los trenes de BRT.
La compañía no pudo pagar sus deudas el año siguiente y se declaró en bancarrota. En 1923, como parte de la reestructuración, BRT fue comprada por la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan, que a su vez se vendió a la ciudad en 1940. Todos los activos de BRT están ahora demolidos o se han integrado con éxito como parte del sistema de metro de la ciudad.. La línea de la Cuarta Avenida es parte de las líneas D, N y R de hoy.
La desaparición de BRT fue solo una de las muchas fichas de dominó que llevaron al tránsito público en la ciudad de Nueva York a convertirse, bueno, público. En 1968, la MTA estatal, que tres años antes había tomado el control del Ferrocarril de Long Island desde el Ferrocarril de Pensilvania en quiebra, tomó el control completo de las operaciones del metro de la ciudad. Los éxitos de la MTA han consolidado en gran medida el compromiso de la Ciudad de Nueva York (y la mayoría de las otras ciudades importantes de Estados Unidos) de mantener el transporte público fuera del alcance de las empresas privadas de nuevo.
En última instancia, el BRT solo logró demostrar que la MTA era necesaria, lo cual es algo importante para recordar cuando el tren G se retrasa y no se puede descubrir cuál es el olor que sale del túnel.
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