Las ciudades de EE. UU. Aptas para el ciclismo tienen un costo muy peligroso

A medida que las ciudades se esfuerzan por mejorar la calidad de vida de sus residentes, muchas están trabajando para promover el caminar y andar en bicicleta. Estas políticas tienen sentido, ya que pueden, a la larga, conducir a menos tráfico, aire más limpio y personas más sanas. Pero los resultados no son todos positivos, especialmente a corto o mediano plazo.

En Washington DC, por ejemplo, las muertes por accidentes de tránsito en general disminuyeron en 2018 en comparación con el año anterior, pero el número de muertes de peatones y ciclistas aumentó en un 20 por ciento. Las muertes de peatones también han aumentado en Nueva York, y las muertes de peatones y ciclistas han aumentado en Los Ángeles en los últimos años.

En todo el país, las muertes de ciclistas han aumentado en un 25 por ciento desde 2010, y las muertes de peatones han aumentado en un asombroso 45 por ciento.

Más personas mueren porque las ciudades están animando a los residentes a caminar y andar en bicicleta, pero sus carreteras aún están dominadas por el rápido tránsito de vehículos.. Como mi investigación ha demostrado, esta mezcla cambiante puede ser mortal.

El largo declive en las muertes de tráfico

Desde una perspectiva a largo plazo, los accidentes de tránsito en los Estados Unidos están disminuyendo. A principios de la década de 1970, casi 55,000 estadounidenses murieron en accidentes de tráfico cada año, incluidas personas en vehículos, peatones y ciclistas. Para 2017, esa cifra había caído a alrededor de 40,000, incluso con un aumento en la cantidad de millas recorridas por vehículo.

La disminución general es una confirmación de la Ley de Smeed, llamada así por R.J. Smeed, un académico del Laboratorio de Investigación de Carreteras del Reino Unido. Smeed descubrió que inicialmente, con la introducción temprana de vehículos motorizados, las muertes en el tráfico tienden a aumentar. En todo el mundo, casi 1,35 millones de personas mueren cada año en accidentes de tráfico, pero el 93 por ciento de esas muertes se producen en países de ingresos bajos y medios donde el uso masivo de vehículos es un fenómeno reciente.

A medida que los fabricantes producen vehículos más seguros, las ciudades mejoran las carreteras y los conductores se vuelven más adeptos, las muertes tienden a disminuir. Pero la Ley de Smeed solo parece ser válida para las personas que viajan en automóviles, no para otros usuarios de la carretera.

Un informe de estado global muestra que las lesiones por accidentes de tránsito son ahora la principal causa de muerte en niños y adultos jóvenes, y que más de la mitad de todas las muertes en accidentes de tránsito son peatones, ciclistas y motociclistas. En los Estados Unidos, las muertes de conductores disminuyeron de 27,348 en 2006 a 23,611 en 2017, pero las muertes de peatones y ciclistas aumentaron de 5,567 a 6,760.

La ciudad centrada en el vehículo

Las ciudades modernas de los Estados Unidos están diseñadas principalmente para vehículos motorizados. A fines del siglo XX, personas y automóviles compartían las calles de la ciudad, que servían como lugares para que los niños jueguen, los adultos a caminar y los vecinos para reunirse. Desde la década de 1900 hasta principios de la década de 1930, se libró una batalla cuando los vehículos motorizados se volvieron cada vez más dominantes. A medida que aumentaban los accidentes de tráfico, turbas enojadas arrastraban a los conductores imprudentes de sus autos, y algunas ciudades imprimían "mapas de asesinatos" que mostraban dónde habían muerto personas en el tráfico.

Sin embargo, los intereses automotrices ganaron. Desde la década de 1950 en adelante, las calles de la ciudad perdieron su convivencia. Las carreteras fueron diseñadas para un tránsito vehicular rápido y sin obstáculos, con pocos cruces de peatones o carriles para bicicletas.

Incluso hoy, los automovilistas en muchas ciudades pueden girar en las calles en las intersecciones donde los peatones también están cruzando. La mayoría de los peatones y ciclistas son asesinados o heridos mientras obedecen la ley.

Donde Anita Kurmann fue asesinada por un camionero.

Si @BostonBTD no devuelve las publicaciones y tensa esta esquina, volverá a suceder. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11 de abril de 2017

Un nuevo oeste salvaje

En el siglo XXI, un nuevo ideal de ciudad surgió de una ciudad más orientada a la bicicleta y orientada a caminar. Pero la implementación gradual de carriles para bicicletas, zonas peatonales y medidas para calmar el tráfico a menudo solo aumentan la confusión.

Muchos carriles para bicicletas y zonas peatonales solo se extienden por distancias cortas. La mayoría de los conductores estadounidenses aún no han apreciado que las calles urbanas sean compartidas. E incluso en los mejores tiempos, los autos y los camiones no son buenos para compartir la carretera. Los conductores de vehículos a menudo se mueven demasiado rápido para identificar y responder a peatones y ciclistas. Los puntos ciegos para los conductores pueden ser trampas mortales para otros usuarios de la carretera.

Luego está la asimetría. Los conductores operan armas letales de movimiento rápido y están encerrados en un escudo protector. Y la velocidad, literalmente, mata. Un automóvil que golpea a un peatón a una velocidad de 36 a 45 mph por hora tiene cuatro veces más probabilidades de causar la muerte que un vehículo que viaja entre 26 y 30 mph.

Además de los peligros están los conductores y peatones distraídos y la introducción de scooters eléctricos. Algunos observadores también creen que una epidemia de narcisismo está causando una conducción más agresiva.

Todos estos factores hacen que caminar y andar en bicicleta sean más peligrosos. Mientras que las muertes de peatones en Noruega disminuyeron en un 37 por ciento de 2010 a 2016, en los Estados Unidos aumentaron en un 39 por ciento. Las muertes por accidentes de tráfico no conductores están aumentando en los Estados Unidos a tasas más altas que la mayoría de las demás naciones ricas.

Una mejor vision

Vision Zero, una estrategia que se propuso por primera vez en Suecia en 1997, imagina ciudades sin accidentes de tránsito o lesiones graves. Al menos 18 ciudades y estados de los EE. UU. Se han registrado para alcanzar ese objetivo antes de 2024, incluidos Boston, Chicago, Los Ángeles, Nueva York y Washington DC.

Las estrategias varían de una ciudad a otra. Boston, por ejemplo, ha reducido el límite de velocidad de la ciudad de 30 millas por hora a 25 mph. Washington DC está mejorando 36 intersecciones que representan una amenaza para los peatones y está implementando políticas más amigables con las bicicletas. Estas ciudades aún tienen mucho camino por recorrer, pero se están moviendo en la dirección correcta.

Hay muchas más opciones. Los fabricantes pueden hacer que los vehículos sean menos peligrosos para los peatones y ciclistas al reducir la altura de los parachoques delanteros. Y las ciudades pueden hacer que las calles sean más seguras con una combinación de reducciones de límite de velocidad, medidas para calmar el tráfico, "dietas viales" para los vecindarios que limitan la velocidad y el volumen del tráfico, y una mejor educación para todos los usuarios de las carreteras.

Las iniciativas para crear una infraestructura más amigable para peatones y ciclistas también deben ser sensibles a las diferencias sociales y de clase que pueden moldear las prioridades locales. Y los defensores sostienen que el cambio a vehículos autónomos podría hacer que las calles sean más seguras, aunque el veredicto aún se basa en esta afirmación.

El cambio más radical requerirá no solo volver a diseñar el tráfico urbano, sino también volver a imaginar nuestras ciudades. Desde mi punto de vista, debemos pensar en ellos como espacios compartidos con un tráfico más lento y ver las calles de los vecindarios como lugares para vivir y compartir, no solo para conducir a alta velocidad.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation por John Rennie Short. Lee el artículo original aquí.