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Estaba a bordo del crucero de investigación ruso de 364 pies Akademik Ioffe cuando llegó a una parada violenta después de aterrizar en un banco en una remota región del Golfo de Boothia en el Ártico de Canadá. Afortunadamente, ninguno de los 102 pasajeros y 24 miembros de la tripulación resultaron heridos. Los contaminantes químicos que pueden o no haber sido bombeados con el agua de sentina parecían ser menores.
Podría haber terminado mucho peor. Estaba en el barco que representa a Yale Environment 360, que me encargó informar sobre el cambio climático en el Ártico y la investigación que los científicos y estudiantes del Proyecto de Pasaje del Noroeste patrocinado por la Fundación Nacional de EE. UU. Realizarían en ese viaje de tres semanas.
Un avión de Hércules tardó casi nueve horas en volar desde el Centro de Rescate Conjunto de la Defensa Nacional de Canadá en Trenton, Ontario, 12 horas para que otro avión de DND entrara desde Winnipeg y 20 horas para que un helicóptero de la Guardia Costera canadiense volara. Para entonces estábamos abordando el Akademik Vavilov, una hermana hermana rusa que había acudido al rescate.
Escenarios peligrosos
Si el clima no nos hubiera favorecido y hubiera habido un hielo espeso como el que habíamos navegado horas antes, nos habríamos enfrentado a varios escenarios desafiantes y potencialmente peligrosos.
Poderosos vientos podrían habernos girado alrededor de esa roca, posiblemente rasgando un agujero en el casco que podría haber sido más grande que el que probablemente estaba tomando el agua que vimos cuando salían de la nave. El hielo espeso que se acumulaba contra la nave habría hecho casi imposible que todos se fueran a los botes salvavidas.
Había advertido sobre un escenario como este en mi libro. Futuro ártico: Notas de campo de un mundo al límite. Solo el 10 por ciento del Océano Ártico en Canadá, y menos del dos por ciento del Océano Ártico en los Estados Unidos, está registrado. Solo el 25 por ciento de las cartas de papel canadienses se consideran buenas. Algunas de las cartas de los Estados Unidos se remontan a los días de los capitanes Cook y Vancouver y al momento en que los rusos eran dueños de Alaska.
No soy el único que ha estado levantando la bandera roja. Expertos en el Ártico, como Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers y el Comisionado Federal de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, han resaltado los crecientes riesgos de los envíos en el Ártico y los enormes desafíos asociados con la búsqueda y rescate oportunos y la clasificación del petróleo. limpieza de derrames.
Aterrizaje han aumentado
Desde la catastrófica puesta a tierra de la Exxon Valdez frente a la costa de Alaska en 1989, la lista de aterrizajes de petroleros, barcos de perforación, buques de carga y buques de pasajeros que navegan en las aguas del Ártico de América del Norte ha aumentado significativamente.
Los más notables entre ellos fueron el crucero. Hanseática, que encalló en el Ártico canadiense en 1996, la Clipper aventurero que encalló en el Golfo de Coronación en 2010, y el Niñera, un petrolero que encalló cerca del lago Baker en 2012 en un área donde los investigadores marinos dicen que hay poco margen para el error. Fue la quinta puesta a tierra en esa zona desde 2007.
A medida que el hielo marino continúa retrocediendo en el Ártico, brinda nuevas oportunidades a las compañías de cruceros, carga y camiones cisterna, y anima a los pequeños barcos a aventurarse en áreas desconocidas. Un análisis reciente sugiere que la ruta promedio de los buques del Ártico se ha movido más de 180 millas más cerca del Polo Norte en los últimos siete años. Minas como la de Mary River en la isla de Baffin planean usar barcos para transportar su mineral. Cruceros más grandes como el Serenidad de cristal que navegaron a través del Paso del Noroeste con 1,000 pasajeros y 600 miembros de la tripulación en 2017 están comenzando a probar estas oportunidades.
No hay puertos de rescate
Hay otros factores que auguran futuros desastres. No hay puertos en el Ártico de América del Norte desde donde organizar un rescate o una limpieza de un derrame de petróleo.
Los rompehielos son pocos y distantes entre sí. La Guardia Costera de los Estados Unidos tiene solo uno en funcionamiento. Canadá tiene algunos más, pero muchos de ellos están en camino de ser retirados del servicio.
Las capacidades de pronóstico del tiempo son deficientes debido a la escasez de estaciones meteorológicas y la naturaleza cada vez más impredecible del clima ártico. Las tormentas de veranos poderosas, como el ciclón de verano que rompió récord y que atravesó el Ártico en 2012 están en aumento. El hielo estable de la orilla se está dejando ir de formas impredecibles.
Nuestra nave, por ejemplo, se vio obligada a realizar un cambio de último minuto en la ruta de inicio debido al hielo que bloqueaba el paso hacia la Bahía Resoluta. Reconociendo los desafíos, dos compañías de cruceros cancelaron sus expediciones este año con poca antelación.
Hay mucho que se puede y debe hacer para reducir los riesgos futuros. El gobierno canadiense podría obligar a los barcos a utilizar un sonar multihaz con tecnología Bluetooth. Los gráficos pueden y deben actualizarse rápidamente. Se necesitan más estaciones meteorológicas. El vertido de agua de sentina debe ser prohibido. Un equipo de búsqueda y rescate debe basarse estacionalmente en una parte estratégica del Ártico. Se necesita un puerto del Ártico más temprano que tarde.
También es necesario determinar qué impacto tendrán los envíos futuros en las migraciones de beluga y narwhal.
Hay tiempo para ponerse al día porque hay pocas señales de que las compañías navieras tengan prisa por explotar los accesos directos que ofrece el Paso del Noroeste entre el Atlántico y el Pacífico. Pero la cantidad de tránsitos parciales aumentará a medida que los cruceros, las compañías mineras y la actividad futura de petróleo y gas centren sus ojos en el Ártico.
Como están las cosas ahora, no estamos preparados.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation por Edward Struzik. Lee el artículo original aquí.
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