¿Por qué no tratar a los autos que conducen por cuenta propia como lo hace la FAA?

Los fabricantes nacionales de automóviles, a saber, Google, están compitiendo para captar el mercado de automóviles sin conductor y enfrentan presiones de las leyes existentes, la confianza del consumidor y la competencia extranjera, todo lo cual podría poner a las compañías estadounidenses en la retaguardia.

Ese es un escenario que representantes de Google, General Motors, Lyft, Delphi Automotive y Duke University intentaron evitar el martes durante una audiencia ante el Comité de Comercio del Senado titulado "Hands Off: The Future of Self-Driving Cars".

A menudo, la tecnología evoluciona más rápido que las leyes establecidas para regular la industria: los trenes bala, la modernización del transporte público y la creación de redes wifi públicas interconectadas son los ejemplos que siempre parecen surgir en los medios locales en todo el país.

Es por eso que Mary Cummings, directora del Laboratorio de Humanos y Autonomía y Duke Robotics en la Universidad de Duke, está solicitando pautas más completas, tal vez un marco similar a las regulaciones de aeronaves de la Administración Federal de Aviación.

"Hay muchas incógnitas con las que se encontrarán estos sistemas, pero también hay muchos conocidos y conocidos en autos que manejan autos de los que tenemos conocimiento pero que no se están probando abiertamente de una manera rigurosa y de principios que se esperaría en entornos de transporte similares. "Cummings le dijo al Congreso el martes, ofreciendo su propia impresión de Donald Rumsfeld. "Por ejemplo, la FAA tiene procesos de certificación claros para el software de la aeronave, y nunca permitiríamos que las aeronaves comerciales ejecuten aterrizajes automáticos sin pruebas de prueba verificables aprobadas por la FAA".

Cummings dice que las preguntas que deben responderse son cómo resolver el mal desempeño de los sensores en condiciones climáticas adversas, la incapacidad de seguir las señales de mano del director de tráfico, los bromistas que se apoderan de los vehículos y los piratas informáticos que toman el control de los autos.

John Thune, un congresista republicano de Dakota del Sur y presidente del comité de comercio del Senado, se mostró casi mareado durante la audiencia del martes en el Senado después de probar un auto de Google, pero dijo que lo abordaría "con un ojo hacia la seguridad".

Cummings dice que este tipo de demostraciones son "sustituidas por las pruebas de principio" y deben ser mantenidas en un estándar más alto.

"La gente quiere ser pro-innovación y pro-empleo", dice Cummings Inverso. "También estoy a favor de todas esas cosas, pero no creo que hayamos establecido una estructura para garantizar la seguridad todavía".

Mientras que los fabricantes de automóviles de los Estados Unidos parecen preocupados por las posibles desventajas reglamentarias futuras en su competencia con otros países, Cummings señala que si bien países como Alemania son "ejemplares en este espacio", tienen los mismos obstáculos que superar que las empresas con sede en los Estados Unidos.

La promoción de la innovación y la protección de la seguridad del consumidor ha demostrado ser una parte estrecha del diagrama de Venn.

“No hay duda de que alguien va a morir usando esta tecnología. La pregunta es cuándo ", dijo Cummings en la audiencia, haciéndose eco de los comentarios realizados por Chris Urmson de Google en South by Southwest el 11 de marzo, cuando dijo que Google va a tener" peores días "que el muy publicitado doblador de fender del Día de San Valentín en California.

"Si una muerte ocurriera en el momento equivocado, realmente podría retrasar el futuro de la tecnología", dice Cummings. "Queremos que los datos de las pruebas de seguridad estén disponibles para que no ocurra el accidente que podría haberse evitado".

Los miembros demócratas en la audiencia expresaron de manera similar la necesidad de estándares mínimos de seguridad y regulación.

"Debemos ejercer una supervisión responsable al hacer las preguntas difíciles hoy para asegurarnos de que estos autos del mañana sean seguros para el público", dijo el senador Bill Nelson de Florida. "Como hemos visto, tanto con la crisis de las bolsas de aire Takata como con el retiro del interruptor de encendido de GM, los componentes individuales de los vehículos con defectos pueden convertirse en grandes problemas".

Compañías como Google están preocupadas por la competencia de China, donde los fabricantes de automóviles como Baidu Inc. están desarrollando rápidamente inteligencia artificial capaz, incluso si los componentes básicos del automóvil, como los motores, no son comparables a los fabricantes de EE. UU., Dice Wang Jing, Baidu Inc. Vicepresidente senior de vehículos autónomos.

En 2011, cuando Google probó por primera vez un Prius con capacidad para la carretera, la Tecnología de la Universidad Nacional de Defensa de China logró copiar la hazaña con su propio Hongqi HQ3 tomando las calles de manera autónoma. En diciembre, Baidu demostró que es un verdadero contendiente en este sector cuando modificó un BMW Serie 3 para navegar una caminata de 18.6 millas a través de autopistas y calles densas de la ciudad, todo por su cuenta.

Este tipo de innovaciones han preocupado a Google, no por las capacidades de la compañía para igualar o superar a su competencia, sino por el hecho de que el gobierno de los EE. UU. Esté permisivo de esta tecnología que va a surgir pronto.

En octubre, Tesla introdujo Autopilot en sus autos, lo que lleva a los consumidores a una conducción totalmente autónoma, y ​​el CEO Elon Musk dice que sus autos podrán manejar completamente en dos años. Uber y Lyft, que tenían representantes en la audiencia, están apostando a que sus propios vehículos autónomos que comparten el viaje dominarán el mercado.

Los senadores demócratas Ed Markey de Massachusetts y Richard Blumenthal de Connecticut presionaron a los cuatro fabricantes de automóviles para que dijeran si aceptarían o no los estándares mínimos para regular este nuevo mercado, y nadie pudo dar una respuesta estricta.

Urmson dijo en la audiencia que está preocupado por las diferentes reglas a través de las líneas estatales, un área en la que el gobierno realmente podría intervenir y ayudar.

"En los últimos dos años, 23 estados han introducido 53 piezas de legislación que afectan a los vehículos autónomos, todos los cuales incluyen enfoques y conceptos diferentes", dijo. "Si se deja que cada estado siga su propio camino, sería extremadamente poco práctico operar un vehículo autónomo a través de los límites estatales".