En 1910, los coches eléctricos eran los mejores vehículos en la carretera. ¿Que pasó?

Finalmente, el mundo está abrazando el coche eléctrico. Los gobiernos de todo el mundo se han comprometido a reemplazar sus flotas de gas con vehículos híbridos o totalmente eléctricos, y en consecuencia Toyota, Nissan y Ford están construyendo autos híbridos y totalmente eléctricos. Solo los fabricantes de vehículos eléctricos siguen siendo considerados como los “advenedizos” de la industria automotriz, sin embargo, Tesla de Elon Musk es una de las compañías de automóviles de más rápido crecimiento en el mundo, y fabrica los mejores autos producidos en masa.

Pero los vehículos eléctricos no son nuevos. Han existido tanto tiempo como sus primos de combustión interna y, a finales del siglo XX, se consideraban el futuro del transporte motorizado. Resulta que tus tías y tíos eduardianos eran más que modernos para el juego de los EV, y no solo en el sentido experimental. Los vehículos eléctricos prácticos, confiables y relativamente seguros estaban susurrando a lo largo de las carreteras de Los Ángeles a Sydney en 1910. Sus grandes grandes expertos en tecnología estarían leyendo los titulares de hoy, desconcertados de que en 2016 solo estamos alcanzando el pasado.

A principios del siglo XX, el transporte urbano (especialmente en áreas urbanas abarrotadas) aún consistía principalmente en carros tirados por caballos. Para muchos, los carros eléctricos eran el reemplazo perfecto para los caballos: eran tranquilos, no necesitaban ser alimentados, e incluso entonces, se consideraban una alternativa muy "limpia" (léase: no hay caca en las calles, un problema grave en el hora). Incluso las desventajas de los motores eléctricos los hicieron perfectamente adecuados para los viajes de la ciudad: las calles y las carreteras en ese momento no se construyeron para los vehículos que viajan a más de 20 mph de todos modos, y los caballos y los trenes aún eran preferibles para los viajes largos, por lo que el alcance limitado de los EV Era más o menos un no-problema.

En la primera década del siglo XX, los servicios postales en París y Londres tenían flotas de carros eléctricos para entregar correo. Nueva York apoyó una creciente industria de taxis con vagones eléctricos (el 90 por ciento de los autos en las flotas de taxis eran eléctricos). En las zonas urbanas de América y Europa, los servicios de entrega comienzan a reemplazar sus flotas de carros tirados por caballos por carros de entrega eléctricos capaces de transportar miles de libras de carga.

Entonces, ¿por qué pasaron otros 100 años para que el mundo (re) abrazara los vehículos eléctricos? Como resultado, el automóvil eléctrico de la década de 1900 sufrió los mismos obstáculos que continúan obstaculizando a la industria en 2016.

Es importante comprender que a principios del siglo XX, la electricidad todavía se consideraba una novedad: solo alrededor del 3 por ciento de los hogares tenía acceso a la energía eléctrica. Al igual que ahora, era muy difícil encontrar una recarga. Thomas Edison, el mismo padre de la electricidad, presionó duramente por la electricidad como la fuente de energía del futuro, pero especialmente en la floreciente industria automotriz. Edison no solo estaba tratando de perfeccionar las baterías pesadas capaces de proporcionar vagones eléctricos de mayor alcance y más potencia, sino que también imaginó un mundo con la infraestructura adecuada: las estaciones de carga eléctrica como una característica integrada de cada hogar, edificio y espacio público. Su visión entonces suena como un lanzamiento de ventas para EVs ahora:

“La electricidad es la cosa. No hay engranajes de zumbar y chirriar con sus numerosas palancas para confundir. No existe ese latido incierto casi aterrador y el zumbido del potente motor de combustión. "No hay un sistema de circulación de agua para salir de servicio, no hay gasolina peligrosa y maloliente, y no hay ruido".

Irónicamente, fue la incursión de Edison en la fabricación de automóviles eléctricos lo que contribuyó a su caída. Se asoció con un ex empleado llamado Henry Ford para diseñar un vehículo eléctrico barato producido en masa. Los autos eléctricos eran ridículamente caros en ese momento, en cualquier lugar entre $ 1000 y $ 3000 (en comparación con $ 25 a $ 100 por un caballo, y alrededor de $ 600 por un Modelo T). Luego, Texas encontró crudo, mucho, y el gas se hizo más barato que producir electricidad. La industria petrolera, quizás consciente de sus desventajas naturales, se propuso crear uno de los grupos de presión más poderosos en la historia del capitalismo.

Para su crédito, Ford, que estaba en camino de convertirse en uno de los hombres más ricos del mundo al producir autos baratos con motores de gasolina, invirtió el equivalente de $ 31.5 millones en el proyecto de vehículo eléctrico con su ex jefe (100 años después, Ford Motor Company anunció que invertiría unos $ 135 millones en su proyecto de vehículo eléctrico "nuevo").Mientras que los que tienen una mentalidad más conspirativa argumentan que el proyecto se vino abajo debido a las relaciones de Ford con la industria petrolera, el biógrafo de Ford Ford Richardson Bryan expone el caso de que la lealtad de Ford a Edison terminó siendo la perdición del proyecto.

Según la teoría, Ford solo usaría baterías diseñadas y fabricadas por Edison, que pedirían 100.000 de las baterías sin probarlas adecuadamente en su prototipo. Como resultado, las baterías de Edison, para usar la jerga técnica adecuada, chuparon la tetilla trasera. Las baterías de Edison eran literalmente incapaces de hacer que el auto se moviera. Los ingenieros de Ford le rogaron que usara mejores baterías, pero el famoso terco Ford se negó. Cuando descubrió que un par de empleados deshonestos probaron el nuevo prototipo eléctrico con baterías de plomo-ácido más pesadas de una compañía diferente, Ford cambió sus Twinkies. En lugar de invertir en baterías nuevas de uno de los competidores de Edison, optó por reducir sus pérdidas y cerrar el proyecto.

Incluso con los fallos de Ford, docenas de fabricantes producían vehículos eléctricos, y la tecnología era cada vez mejor y más barata cada año. Si bien Edison no pudo producir baterías adecuadas, su visión de las redes eléctricas de la ciudad se estaba convirtiendo en una realidad: entre 1910 y 1920, el acceso a la electricidad había aumentado desde ese 3 por ciento a un robusto 35 por ciento. Mientras que las estaciones de carga en casa sonaban como algo fuera de Los jetsons Hace tan solo 10 años, en realidad se estaban convirtiendo en una opción práctica y totalmente viable antes de la Primera Guerra Mundial. New York Times Artículo publicado en 1911:

"Ahora es posible que un propietario de una instalación eléctrica instale su propia planta de carga en su establo, y las compañías eléctricas están ansiosas por conectar sus cables de alimentación a estas plantas de carga individuales".

Curiosamente, una de las razones principales de la caída de los autos eléctricos tuvo poco que ver con las limitaciones de la tecnología, o incluso con el costo, sino con la comercialización basada en el género. De hecho, la batalla entre los fabricantes de automóviles eléctricos y de gas es donde realmente comenzamos a ver el desarrollo de los aspectos de género de la cultura del automóvil. Como Deborah Clarke escribe en su libro. Mujeres que conducen: ficción y cultura del automóvil en la América del siglo XX:

"Al designar al eléctrico como un 'coche de mujeres', los hombres de una sola vez reforzaron su definición de feminidad adecuada e intentaron encerrar a las mujeres aún más estrictamente dentro de él".

Los vagones eléctricos comenzaron a comercializarse casi exclusivamente como aparatos de cuatro ruedas para las damas, quienes deseaban la "ilusión de la libertad" para viajar por la ciudad como les gustaba, pero no podían manejar la potencia o las complicaciones del gas "real". coches con motor, con todas esas palancas y pedales complicados y escape y ruido y tal.

Incluso hoy en día, los fabricantes luchan por romper el estigma de los vehículos híbridos y eléctricos que también son femenino Para los hombres americanos de sangre roja. Un obstáculo principal para compañías como Tesla, GM, Ford y Toyota está demostrando que incluso los híbridos y los eléctricos pueden ofrecer el mismo sentido de machismo (lea: extensión adecuada del pene) como sus contrapartes de gas.

La Gran Depresión remató el OG EV. Una vez que se derrumbó el mercado de valores, tanto el dinero como la voluntad para desarrollar una tecnología e infraestructura de vehículos eléctricos más eficientes desaparecieron. Al final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que la industria del petróleo era el rey, y aunque es dudoso que Henry Ford fuera un peón de la camarilla mundial del petróleo, ciertamente hay pruebas que sugieren que el gran petróleo jugó un papel importante en mantener a los automóviles eléctricos alejados. El camino para los próximos, oh, 70 o más años. Durante ese tiempo, la moderna economía alimentada por el petróleo devastó praderas y océanos, financió y justificó guerras y bombeó suficiente carbono a la atmósfera para asegurar la caída de todo el clima.

Entonces, sí, el mundo finalmente está volviendo al juego EV. Mientras tanto, los futuristas eduardianos observan desde el éter, preguntándose qué nos llevó tanto tiempo en las llamas azules.